<span id="fu9k7"><track id="fu9k7"></track></span>
月16日，青島港的高層考察團完成了對山東省內6個主要港口的實地考察，這次考察為該港即將進行的新一輪港口合作發展拉開了序幕。
2008年1月，青島港與威海港合資成立的集裝箱碼頭經過整整兩年運作的時間，累計完成箱量43.8萬標箱，年均增長49％，整合成效凸顯。2007年5月，青島港與日照港聯手成立的集裝箱碼頭運作僅半年多的時間就交出了集裝箱吞吐量43萬標箱、同期相比增長62％的成績單。
整合乃大勢所趨
“一個籬笆三棵樁，一個好漢三個幫”，隨著國際航運業的迅速發展和港口吞吐量的快速膨脹，全國港口擴建熱浪再度襲來。部分地區港口重復投資、產能結構性過剩已日漸顯現。縱觀國內外港口，一股“整合熱潮”亦風起云涌。
國內：上海港與重慶港、武漢港、南通港建立“戰略聯盟”；江蘇將張家港、常熟港、蘇州港三港合一；天津正打造以天津港為中心，以曹妃甸港和黃驊港為兩翼的團隊。
國外，日本正積極研究東京——橫濱、神戶——大阪、名古屋三大區域5大港口的整合；紐約港，同樣是借力橫跨紐約和新澤西州的組合港，才得以較早充當世界航運中心之一……
2007年11月30日，山東省副省長郭兆信在當年的山東省沿海港口工作座談會上表示，山東省沿海港口應盡量避免內部競爭，要合理配置各類生產要素，發揮港口群體集約效應，做到優勢互補，錯位發展，避免功能雷同，在全省形成主要港口與重要港口、樞紐港、干線港、支線港和喂給港布局合理、相互補充、協調發展的港口體系。
這個會議，為山東沿海港口的進一步整合提供了契機。在山東省委、省政府關于推進“海上山東”、“海洋強省”戰略中，也提出了建設“以青島港為龍頭，煙臺、日照港為兩翼，半島港口群為基礎的北方國際航運中心”的發展規劃，從政府層面上予以調控和引導。青島港充分發揮龍頭作用，積極進行省內資源整合，通過資源優勢互補，目前以青島港為中心，以威海港、日照港為兩翼的國際航運中心組合陣營已經形成。
跨區域合作實現“1＋2＞3”
在2006年和2007年，青島港先后與威海港和日照港強強聯手合作集裝箱碼頭，既可以充分利用青島港在集裝箱航線全球布局、品牌經營、市場營銷和龐大規模等方面的綜合優勢，又可以發揮日照、威海兩港區位、集疏運和充裕的集裝箱岸線資源等后發優勢，形成優勢互補，共同打造國際航運中心。用青島港集團董事局主席、總裁常德傳的一句話來說：“青島港有航線和船舶規模的優勢，日照港有區位、內陸腹地的鐵路運輸的優勢，兩個港口的優勢能夠互補，就能更好地顯現山東港口的作用。”
港口腹地拓寬--青島港和威海港合資前的集裝箱貨源腹地基本上是以威海港為中心半徑１２０公里范圍內，合資后積極擴張貨源腹地，先后開發了120－150公里范圍內包括煙臺開發區、牟平、萊山、福山等地，個別貨種還延伸到150公里以外的龍口。合作以前，這些地區的貨物運到青島港，要繞行陸路膠州灣高速，現在由日照港直達青島港，運費大大降低，象菏澤、濟寧等地貨物運費能節省三分之一，成本的降低使日照、青島兩港貨源的吸納力大大增強。
航線密度明顯增多——青島港和日照港兩港的集裝箱航線由一周一班加密到一天一班，每月的箱量呈現幾何式增長態勢，由最初的幾百箱擴大到現在的每月5000多箱，增長了近１０倍，雙方合作的成效已充分顯現。青島港和威海港合資前，青威外貿內支線只有一條船、周兩班運營。合資后增船增班，增加為兩條船、周四班運營，海運力比合資前增加125％，支線箱量也由合資前的年3.3萬標箱增長到現在年9.6萬標箱，同比增長翻兩番。
信息資源成果共享——擁有全國沿海港口最大ＥＤＩ中心的青島港，在信息化建設方面處于全國領先地位，日照港集裝箱運輸原來進出艙單需要業務人員手錄，非常慢。啟用了青島港的信息管理系統，以前需要三五個小時處理的業務，現在鼠標一點兩三秒鐘就全部搞定了。
前灣港區整合“四方”變“五方”
2007年9月8日，在青島港前灣港區南岸，青島港前灣四期工程開工建設。將原分屬于青島港與迪拜環球的碼頭岸線統一歸屬青島港的合資公司--青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司經營管理，使青島港在前灣港區南岸擁有了2640米的集裝箱碼頭岸線。
時隔僅僅2個月，11月16日，由青島港的合資公司--青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司“三國四方”股東（即：青島港集團、迪拜環球集團、中遠集團、馬士基集團）與泛亞國際航運有限公司（香港）共同投資設立“青島新前灣集裝箱碼頭有限責任公司”，此次合資進一步加強了與世界知名航運公司的合作，推動青島口岸集裝箱運輸事業的更好更快發展，加快了青島港前灣港區集裝箱碼頭岸線資源的充分利用、有效整合和優化港區的功能布局和總體規劃，實現最優配置，最大限度地降低建設成本，提高效能，鞏固青島港集裝箱在中國北方港口的龍頭地位。
